Os aumentos acentuados nos preços das matérias-primas para baterias desde o início de 2021 estão a causar especulações sobre a destruição da procura ou atrasos, e levaram à crença de que as empresas automóveis poderiam mudar as preferências pelos seus veículos eléctricos.

O pacote de menor custo tem sido tradicionalmente o fosfato de ferro-lítio, ouLFP.A Tesla tem usado LFP para seus modelos básicos fabricados na China desde 2021. Outras montadoras, como Volkswagen e Rivian, também anunciaram que usarão LFP em seus modelos mais baratos.

As baterias de níquel-cobalto-manganês, ou NCM, são outra opção.Eles precisam de uma quantidade semelhante de lítio paraLFP, mas inclui o cobalto, que é caro e seu processo de produção é controverso.

O preço do cobalto metálico subiu 70% no ano.O níquel passou por turbulência recente após uma pequena pressão na LME.O preço do níquel de três meses está sendo negociado em uma faixa intradiária de US$ 27.920 a US$ 28.580/t em 10 de maio.

Entretanto, os preços do lítio subiram mais de 700% desde o início de 2021, o que levou a um grande salto nos preços das baterias.
De acordo com a S&P Global Market Intelligence, os custos do metal das baterias chinesas em março aumentaram 580,7% no ano para baterias LFP em uma base de dólar por quilograma, subindo para quase US$ 36/kwh.As baterias NCM aumentaram 152,6% no mesmo período, para US$ 73-78/kwh em fevereiro

"O caminholítiofoi precificado nos últimos 12 meses.É um desconto menor do que você esperaria [em relação ao NCM] e, uma vez incluídos os fatores de desempenho, é uma decisão mais difícil do que teria sido.Você pode querer oferecer algum desempenho em troca do custo, mas não é muito mais barato hoje em dia.”, disse um vendedor de hidróxido de cobalto.

“Havia preocupações, de facto, porque o custo do LFP era demasiado arriscado para o segmento que visa, que é o das baterias de baixo custo”, concordou uma fonte produtora de lítio.

“Não existem alternativas óbvias às baterias com uso intensivo de níquel (aquelas que contêm 8 partes de níquel ou mais) no curto e médio prazo.O retorno às baterias NMC com baixo teor de níquel reintroduz preocupações sobre o uso de cobalto, enquanto as baterias LFP ainda não podem corresponder totalmente ao desempenho da faixa e também têm características de baixa temperatura relativamente desfavoráveis ​​em comparação com baterias com uso intensivo de níquel”, Alice Yu, analista sênior, S&P Global Market Intelligence .

Embora o produto químico preferido na China seja a bateria LFP, presume-se geralmente que a NCM desempenhará um papel mais importante nos mercados da UE – onde os consumidores preferem automóveis que os transportem por todo o país ou através do continente com o menor número de custos.

“Ao projetar fábricas de baterias, precisamos examinar a flexibilidade.Neste momento existe paridade de preços entre LFP e NCM.Se o LFP ficar muito mais barato novamente talvez possamos priorizar a produção, mas agora deveríamos produzir NCM porque é um produto premium.”, disse um OEM automotivo.

Um segundo OEM automotivo repetiu esse comentário: “As baterias LFP estarão aqui para veículos básicos, mas não serão adotadas para carros premium”.

Fator limitante

O fornecimento de lítio continua a ser uma grande preocupação para o mercado de EV e algo que pode impedir qualquer empresa de mudar facilmente para o LFP.

Uma pesquisa da S&P Global Commodity Insights mostra que se todas as minas de lítio no oleoduto entrarem em operação no prazo proposto, com as especificações corretas de material para baterias, ainda haverá um déficit de 220.000 toneladas até 2030, assumindo que a demanda atingirá 2 milhões de toneladas no final da década.

A maioria dos produtores ocidentais de lítio tem a maior parte da sua produção reservada sob contratos de longo prazo, e os transformadores chineses têm estado ocupados com requisitos de contratos à vista e de longo prazo.

“Existem vários pedidos [spot], mas não temos nenhum material disponível no momento”, disse a fonte produtora de lítio.“Só temos volumes disponíveis quando um cliente tem algum problema, ou cancela um envio por algum motivo, caso contrário fica tudo reservado”, acrescentou.

As crescentes preocupações com o lítio e outros metais das baterias, tornando-se o factor limitante para impulsionar a adopção de veículos eléctricos, levaram os fabricantes de automóveis a envolverem-se cada vez mais no lado upstream da indústria.

A General Motors investirá no desenvolvimento do projeto de lítio Hell's Kitchen da Controlled Thermal Resources, na Califórnia.Stellantis, Volkswagen e Renault fizeram parceria com a Vulcan Resources para garantir material do projeto Carbono Zero na Alemanha.

Alternativa de íon de sódio

Dados os esperados défices de oferta de lítio, cobalto e níquel, a indústria das baterias tem explorado alternativas.As baterias de íon de sódio são consideradas uma das opções mais promissoras.

O íon de sódio normalmente emprega carbono no ânodo e materiais de uma categoria conhecida como Azul da Prússia no cátodo.Há “uma série de metais que podem ser usados ​​no Azul da Prússia, e isso irá variar dependendo da empresa”, de acordo com Venkat Srinivasan, diretor do Argonne Collaborative Center for Energy Storage Science (ACCESS), com sede nos EUA.

A maior vantagem do íon sódio é seu menor custo de produção, disseram as fontes.Devido à abundância de sódio na Terra, estas baterias podem custar quase 3% a 50% menos que as baterias de iões de lítio.A densidade de energia é comparável à LFP.

A Contemporary Amperex Technology (CATL), um dos maiores fabricantes de baterias da China, revelou no ano passado a sua primeira geração de baterias de iões de sódio, juntamente com a sua solução de baterias AB, que mostrou ser capaz de integrar células de iões de sódio e de iões de lítio. células em um pacote.O processo de fabricação e o equipamento da bateria de íon de sódio são compatíveis com a atual bateria de íon de lítio, disse a CATL.

Mas antes que o íon sódio possa atingir uma escala comercial significativa, algumas preocupações precisam ser abordadas.

Ainda há algumas melhorias a serem alcançadas nos lados do eletrólito e do ânodo.

Comparando com uma bateria baseada em LFP, o íon de sódio é mais forte na descarga, mas mais fraco na carga.

O principal fator limitante é que ainda falta algum tempo para estar disponível a nível comercial.

Da mesma forma, foram feitos milhares de milhões de dólares em investimentos na cadeia de abastecimento de iões de lítio com base em produtos químicos ricos em lítio e níquel.

“Certamente olharíamos para o íon de sódio, mas precisamos primeiro nos concentrar nas tecnologias que já existem e colocar a planta em operação”, disse um fabricante de baterias.